Obraz smug układających się w rozwidlający kształt symbolizuje jeden z najczarniejszych dni NASA. Najbardziej tragiczne jest to, że załoga prawdopodobnie ten moment przeżyła.
Wahadłowiec rozpoczął swoj dziesiąty i jak się okazało ostatni lot 28 stycznia 1986. Ten start był wyjątkowo medialnie nagłośniony ze względu na udział w nim cywilnego członka załogi, nauczycielki Christy McAuliffe. W siedemdziesiątej trzeciej sekundzie lotu Challenger wybuchł, a przynajmniej tak to wyglądało. Nie przeżył nikt z siedmiu osób załogi.
W pierwszych czterech lotach wahadłowców, uważanych za testowe, dwuosobowa załoga ubrana była w skafandry ciśnieniowe i usadowiona w fotelach wziętych z samolotu SR71 Blackbird, które w razie niebezpieczeństwa dla załogi katapultowały z kabiny i zapewniały bezpieczny powrót na ziemie. Później uznano, że wahadłowce są na tyle bezpieczne, że można zrezygnować z tych środków ostrożności. Załoga startowała w wygodniejszych ubraniach, a wymontowanie dużych i kosztownych foteli ewakuacyjnych umożliwiło odzyskanie cennego miejsca dla dodatkowych członków załogi.
Podczas feralnego lotu Challengera awarii uległa uszczelka w prawej rakiecie pomocniczej na paliwo stałe. Na filmie z lotu widać jak płomień wydostaje się nie tylko poprzez dyszę, ale także nieco powyżej z boku. Płomień ten, niczym palnik spawacza naruszył konstrukcje głównego zbiornika z paliwem ciekłym. Ostatnie nagrane z kabiny słowa to ‚uh-oh’ pilota Mike’a Smitha, który prawdopodobnie dostrzegł, że coś jest nie tak na wskazaniach przyrządów pokładowych lub nawet widział płomienie przez małe szybki w kadłubie.
Ułamki sekund później na wysokości około 15km dochodzi do momentalnego parowania olbrzymich ilości ciekłego wodoru i tlenu wydostającego się z rozhermetyzowanego zbiornika głównego. Chmura gazów zasłania obraz, więc momentu tego nie widzimy, ale eksperci przyjmują, że to siły aerodynamiczne powodują rozpad wahadłowca, a nie detonacja. Po chwili wydać wypadające z chmury, miniaturowe w jej skali silnik główny, skrzydło oraz kabinę załogi.
Po chwilowym przeciążeniu kabina załogi leci w ciągu kolejnych dwudziestu sekund w górę do około 20km, a następnie spada swobodnie lotem balistycznym przez dwie minuty i czterdzieści pięć sekund do Oceanu Atlantyckiego. Po rozpadzie wahadłowca przynajmniej część załogi jeszcze żyła, a nawet przez jakiś czas była przytomna. Świadczy o tym wrak kabiny wyłowiony z oceany, gdzie widać, że manualnie uruchomione były trzy z czterech odnalezionych awaryjnych masek tlenowych. Niektóre przełączniki znaleziono też w pozycjach innych niż startowe, co mogło sugerować, że po wypadku załoga próbowała desperacko się ratować. Pewnie już nigdy nie dowiemy się, co dokładnie wydarzyło się podczas spadku. Śmierć nastąpiła najpóźniej w chwili zderzenia z wodą z prędkością ponad 300km/h.
Źródło grafiki: pixabay.com
Motto: Bezpośrednią przyczynę katastrofy wahadłowca była uszczelka za kilkanaście dolarów, która w chłodny dzień startu promu do kolejnej misji straciła swoje właściwości (skruszała), co spowodowało wyciek i pożar zbiornika z wodorem, doprowadzając do eksplozji niszczącej prom. * Wniosek wydaje się z tej przesłanki jednoznacznie oczywisty, nie analizowano na etapie konstrukcji wahadłowca (napędu) wypływu nieszczelności z powodu wady fizycznej wymaganych własności uszczelki. * Jak śmieci na wejściu to śmieci na wyjściu i nic tu nie pomogą metody jakości zarządzania poza tym, że ułożą śmieci inaczej. * Nie mniej i nie więcej, prawda czy fałsz?
„Tragedię spowodował błąd w wykonaniu pierścienia w silniku rakiety, co doprowadziło do przepalenia zbiornika paliwa a w konsekwencji wybuchu.” Astronomiczna, nomen omen, bzdura! Katastrofa nastąpiła, ponieważ start odbył się w warunkach dla których poszczególne elementy wahadłowca, w tym pierścienie uszczelniające silniki na paliwo stałe, nie zostały ani zaprojektowane ani przetestowane (było za zimno).
W rezultacie pierścienie straciły elastyczność i przy wzroście ciśnienia w silniku, spowodowanego jego normalną pracą, nie spełniły swojej roli i nie uszczelniły segmentów obudowy silnika. Resztę wszyscy znamy – płomień wydobywający się z nieszczelnego połączenia przepalił wspornik a następnie powłokę zbiornika z wodorem i tlenem. Żeby było ciekawiej, opinia inżynierów z firmy wykonujące silniki odnośnie do startu w takich temperaturach (zorganizowano w ostatniej chwili przed startem telemost) została całkowicie i jawnie zignorowana, w imię „my tu wicie rozumiecie mamy plan, i żaden przymrozek na Florydzie nam w nim nie przeszkodzi”.
Na początku lat 90-tych miałem na Politechnice Warszawskiej przedmiot dodatkowy Wstęp do astronautyki prowadzony przez prof. Wolańskiego. Pokazywał nam filmy i dokładnie opisywał przyczyny katastrofy Challengera. Na pewno w tamtym czasie była to najbardziej pełna wiedza o katastrofie, do jakiej miałem dostęp.
Sam przedmiot był bardzo ciekawy, choć mój kierunek nie był w zasadzie w ogóle związany z lotami kosmicznymi.
Na jednych z zajęć mieliśmy spotkanie z Mirosławem Hermaszewskim. Było bardzo ciekawe, a i samego gościa mile wspominam. Mówił rzeczowo i był bardzo otwarty. W ramach spotkania dowiedzieliśmy się trochę o szczegółach przygotowania do lotu, wyzwaniach związanych np. z tym, że wszystko było opisane i oznaczone po rosyjsku, skomplikowanym interfejsie modułu sterowania statkiem, stresem związanym z operowaniem małymi zapasami paliwa silników kierunkowych, gdzie w razie pomyłki pozostawało już tylko się modlić. Pan Mirosław przyniósł mapy, na których były zaznaczone obszary świata, których należało unikać w razie lądowania niezgodnego z planem. Były to przede wszystkim oceany w rejonach rzadko odwiedzane przez żeglugę oraz… Chiny. W razie lądowania zostaliby potraktowani tam jak szpiedzy. Pokazał nam też notatnik ze swojego szkolenia – przecięty na pół, niezbyt gruby zeszyt szkolny w niebieskiej okładce, być może wyprodukowany przez fabrykę w Kluczach…