




Obraz smug układających się w rozwidlający kształt symbolizuje jeden z najczarniejszych dni NASA. Najbardziej tragiczne jest to, że załoga prawdopodobnie ten moment przeżyła.
Wahadłowiec rozpoczął swoj dziesiąty i jak się okazało ostatni lot 28 stycznia 1986. Ten start był wyjątkowo medialnie nagłośniony ze względu na udział w nim cywilnego członka załogi, nauczycielki Christy McAuliffe. W siedemdziesiątej trzeciej sekundzie lotu Challenger wybuchł, a przynajmniej tak to wyglądało. Nie przeżył nikt z siedmiu osób załogi.
W pierwszych czterech lotach wahadłowców, uważanych za testowe, dwuosobowa załoga ubrana była w skafandry ciśnieniowe i usadowiona w fotelach wziętych z samolotu SR71 Blackbird, które w razie niebezpieczeństwa dla załogi katapultowały z kabiny i zapewniały bezpieczny powrót na ziemie. Później uznano, że wahadłowce są na tyle bezpieczne, że można zrezygnować z tych środków ostrożności. Załoga startowała w wygodniejszych ubraniach, a wymontowanie dużych i kosztownych foteli ewakuacyjnych umożliwiło odzyskanie cennego miejsca dla dodatkowych członków załogi.
Podczas feralnego lotu Challengera awarii uległa uszczelka w prawej rakiecie pomocniczej na paliwo stałe. Na filmie z lotu widać jak płomień wydostaje się nie tylko poprzez dyszę, ale także nieco powyżej z boku. Płomień ten, niczym palnik spawacza naruszył konstrukcje głównego zbiornika z paliwem ciekłym. Ostatnie nagrane z kabiny słowa to ‚uh-oh’ pilota Mike’a Smitha, który prawdopodobnie dostrzegł, że coś jest nie tak na wskazaniach przyrządów pokładowych lub nawet widział płomienie przez małe szybki w kadłubie.
Ułamki sekund później na wysokości około 15km dochodzi do momentalnego parowania olbrzymich ilości ciekłego wodoru i tlenu wydostającego się z rozhermetyzowanego zbiornika głównego. Chmura gazów zasłania obraz, więc momentu tego nie widzimy, ale eksperci przyjmują, że to siły aerodynamiczne powodują rozpad wahadłowca, a nie detonacja. Po chwili wydać wypadające z chmury, miniaturowe w jej skali silnik główny, skrzydło oraz kabinę załogi.
Po chwilowym przeciążeniu kabina załogi leci w ciągu kolejnych dwudziestu sekund w górę do około 20km, a następnie spada swobodnie lotem balistycznym przez dwie minuty i czterdzieści pięć sekund do Oceanu Atlantyckiego. Po rozpadzie wahadłowca przynajmniej część załogi jeszcze żyła, a nawet przez jakiś czas była przytomna. Świadczy o tym wrak kabiny wyłowiony z oceany, gdzie widać, że manualnie uruchomione były trzy z czterech odnalezionych awaryjnych masek tlenowych. Niektóre przełączniki znaleziono też w pozycjach innych niż startowe, co mogło sugerować, że po wypadku załoga próbowała desperacko się ratować. Pewnie już nigdy nie dowiemy się, co dokładnie wydarzyło się podczas spadku. Śmierć nastąpiła najpóźniej w chwili zderzenia z wodą z prędkością ponad 300km/h.
Źródło grafiki: pixabay.com
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
Motto: Bezpośrednią przyczynę katastrofy wahadłowca była uszczelka za kilkanaście dolarów, która w chłodny dzień startu promu do kolejnej misji straciła swoje właściwości (skruszała), co spowodowało wyciek i pożar zbiornika z wodorem, doprowadzając do eksplozji niszczącej prom. * Wniosek wydaje się z tej przesłanki jednoznacznie oczywisty, nie analizowano na etapie konstrukcji wahadłowca (napędu) wypływu nieszczelności z powodu wady fizycznej wymaganych własności uszczelki. * Jak śmieci na wejściu to śmieci na wyjściu i nic tu nie pomogą metody jakości zarządzania poza tym, że ułożą śmieci inaczej. * Nie mniej i nie więcej, prawda czy fałsz?
„Tragedię spowodował błąd w wykonaniu pierścienia w silniku rakiety, co doprowadziło do przepalenia zbiornika paliwa a w konsekwencji wybuchu.” Astronomiczna, nomen omen, bzdura! Katastrofa nastąpiła, ponieważ start odbył się w warunkach dla których poszczególne elementy wahadłowca, w tym pierścienie uszczelniające silniki na paliwo stałe, nie zostały ani zaprojektowane ani przetestowane (było za zimno).
W rezultacie pierścienie straciły elastyczność i przy wzroście ciśnienia w silniku, spowodowanego jego normalną pracą, nie spełniły swojej roli i nie uszczelniły segmentów obudowy silnika. Resztę wszyscy znamy – płomień wydobywający się z nieszczelnego połączenia przepalił wspornik a następnie powłokę zbiornika z wodorem i tlenem. Żeby było ciekawiej, opinia inżynierów z firmy wykonujące silniki odnośnie do startu w takich temperaturach (zorganizowano w ostatniej chwili przed startem telemost) została całkowicie i jawnie zignorowana, w imię „my tu wicie rozumiecie mamy plan, i żaden przymrozek na Florydzie nam w nim nie przeszkodzi”.
Na początku lat 90-tych miałem na Politechnice Warszawskiej przedmiot dodatkowy Wstęp do astronautyki prowadzony przez prof. Wolańskiego. Pokazywał nam filmy i dokładnie opisywał przyczyny katastrofy Challengera. Na pewno w tamtym czasie była to najbardziej pełna wiedza o katastrofie, do jakiej miałem dostęp.
Sam przedmiot był bardzo ciekawy, choć mój kierunek nie był w zasadzie w ogóle związany z lotami kosmicznymi.
Na jednych z zajęć mieliśmy spotkanie z Mirosławem Hermaszewskim. Było bardzo ciekawe, a i samego gościa mile wspominam. Mówił rzeczowo i był bardzo otwarty. W ramach spotkania dowiedzieliśmy się trochę o szczegółach przygotowania do lotu, wyzwaniach związanych np. z tym, że wszystko było opisane i oznaczone po rosyjsku, skomplikowanym interfejsie modułu sterowania statkiem, stresem związanym z operowaniem małymi zapasami paliwa silników kierunkowych, gdzie w razie pomyłki pozostawało już tylko się modlić. Pan Mirosław przyniósł mapy, na których były zaznaczone obszary świata, których należało unikać w razie lądowania niezgodnego z planem. Były to przede wszystkim oceany w rejonach rzadko odwiedzane przez żeglugę oraz… Chiny. W razie lądowania zostaliby potraktowani tam jak szpiedzy. Pokazał nam też notatnik ze swojego szkolenia – przecięty na pół, niezbyt gruby zeszyt szkolny w niebieskiej okładce, być może wyprodukowany przez fabrykę w Kluczach…